Habitantes de 18 comunas viajan a Santiago en un sistema de transportes desregulado
Los buses que conectan Santiago con comunas rurales de la Región Metropolitana, como Melipilla o Paine, recorren trayectos en las mismas autopistas del transporte interurbano, pero no se les exige contar con cinturón y los pasajeros pueden ir de pie. Los usuarios se quejan de condiciones de seguridad precarias, maltrato a estudiantes y alzas coordinadas por parte de las empresas a los precios de los pasajes. Sin normas que obliguen a la Subsecretaría de Transportes Metropolitana a abordar estos problemas, ni siquiera existe un registro de cuántas personas se trasladan en estos buses.
Por Paula Aguilera y Pablo Álvarez
El transporte público rural de la Región Metropolitana tiene cuatro puntos principales de conexión con el Gran Santiago: los terminales San Borja, Bellavista de La Florida, La Paz y Santiago Centro, a los que se les suman cuatro estaciones intermodales del Metro: Bellavista de La Florida, Del Sol, Lo Ovalle y Vespucio Norte. El escenario es similar para todos los usuarios: alrededor de las seis de la tarde, los terminales se repletan de pasajeros que –tras finalizar su jornada laboral– regresan a sus hogares. Hasta cerca de las 9 de la noche, cada bus que abandona el terminal se va con todos sus asientos ocupados, pasajeros de pie en el pasillo, mientras un grupo de personas continúa esperando abajo.
Así es la vida cotidiana de los habitantes que usan el transporte público que viven en 18 –de las 52– comunas de la Región Metropolitana, las que el INE califica como ‘rurales’, como Melipilla, Paine o Tiltil, por ejemplo. A pesar de la gran cantidad de pasajeros que diariamente se moviliza a través de estos servicios, no existen registros que den cuenta de una cifra aproximada de usuarios, y desde la Subsecretaría de Transportes dicen no poseer dicha información dado que no existe una normativa que los obligue (vea el documento).
El Secretario Regional Ministerial (Seremi) de Transportes y Telecomunicaciones metropolitano, Matías Salazar, reconoce que un dato como este es necesario para mejorar el sistema, pero agrega que se está ante servicios de transporte no regulados. “Lo que está poco claro acá es la demanda de transporte: sabemos las poblaciones, los flujos, la cantidad de buses, tenemos algunas ideas de qué sucede. Sin embargo, sí es un insumo clave y vamos a necesitarlo”, dice Salazar.
Un servicio al gusto de las empresas
Actualmente son 38 las flotas de buses que ofrecen los servicios de transporte rural en la Región Metropolitana. A diferencia de lo que ocurre con el Transantiago, sistema en el cual cada empresa recibe una concesión para ofrecer el servicio, para los buses rurales no existe un proceso de licitación. El Decreto 212, que regula los servicios de transporte público de pasajeros, establece que los interesados en prestar un servicio de transporte rural deben presentar una solicitud ante el Seremi correspondiente, incluyendo una serie de antecedentes estipulados en el mismo decreto. Si se cumple con los requisitos técnicos y normativos, el solicitante es autorizado para entrar en operación por el Ministerio de Transportes. Sin embargo, entre los requisitos que se solicitan para obtener el permiso, no se incluye el establecimiento de frecuencias a las que las flotas deban regirse ni cómo determinar las tarifas para los servicios. Dichos aspectos quedan a criterio del operador.
Actualmente son 38 las flotas de buses que ofrecen los servicios de transporte rural en la Región Metropolitana. A diferencia de lo que ocurre con el Transantiago, sistema en el cual cada empresa recibe una concesión para ofrecer el servicio, para los buses rurales no existe un proceso de licitación.
“Lo que hoy tenemos son un conjunto de servicios prestados por operadores privados que equilibran la oferta y la demanda: viene un operador que detecta la necesidad de un recorrido y dice ‘quiero prestarlo’. En ese sentido, el mercado detecta las necesidades de conectividad bastante bien”, explica el Seremi Matías Salazar. Una opinión distinta tiene Juan Enrique Coeymans, académico experto en diseño urbano vial de la Universidad Católica, para quien no existe un mercado de transportes para las comunas rurales de la Región Metropolitana: “La demanda está cautiva y esa es la razón por la que en todos los países del mundo los sistemas de transportes están regulados. Cuando los dejas libres queda la escoba, en general se producen duopolios o monopolios. No hay mucha competencia”.
El mismo Decreto 212 estipula que solo el “Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, por resolución y previo Informe Técnico del respectivo Secretario Regional […], establecer frecuencias mínimas y máximas a los servicios rurales” (ver el documento). Facultad que, en el caso de las comunas rurales de la Región Metropolitana, no ha sido ejercida por el Ministerio.
En la práctica, los usuarios suelen reclamar que en las mañanas existe una frecuencia más regular y en muchos casos los buses pasan cada 10 minutos. Sin embargo, para regresar desde Santiago a las diferentes comunas de la periferia, hay casos en que la frecuencia de salida entre un bus y otro es de más de una hora. Darío, un estudiante que vive en María Pinto y viaja diariamente a Santiago, dice que es caleta el tiempo de espera, “de hecho entre las 3 y 5 de la tarde no hay buses JA y el de Mallarauco es súper irregular. El resto del día pasan cada una hora, más o menos”. Catalina Riquelme también es estudiante y cada mañana viaja 2 horas desde Chacabuco a Santiago; pero para volver a su casa, cuenta que hay tardes en que solo la espera es de 2 o 3 horas, “y la micro nunca llega y no avisan nada”.
Los pasajeros además se encuentran limitados por los horarios en que los buses rurales finalizan sus servicios. Marta Moliné, dueña de casa y pensionada que viaja desde Chacabuco, cuenta que, en su caso, el último bus sale a las 20:30 horas desde Santiago. “Después no hay más locomoción pa’ allá”, dice. La situación ha llegado a tal punto que incluso hay pasajeros que deben irse a una comuna cercana y luego hasta su hogar. “Si llego después [de las 21:40 horas] a Estación Central me tengo que ir a Curacaví, esos buses salen hasta las 11 [23 horas], y ahí me van a buscar mis papás”, cuenta Darío de María Pinto. La mayoría de los servicios rurales finaliza sus viajes antes de las 23 horas. La Flota Talagante es la línea que trabaja hasta más tarde: su último bus sale a la 1 de la mañana.
El ministerio sí está en condiciones de fiscalizar la hora de inicio y término del servicio diario de los buses rurales que, sin embargo, se rigen por los horarios establecidos por las mismas empresas al inscribir sus recorridos. En otras palabras, los operadores solo deben cumplir las obligaciones que ellos mismos se imponen.
Las razones que explican la mínima regulación en este tipo de transportes son variadas. Louis De Grange, académico experto en transportes de la Universidad Diego Portales, explica que una intervención en este sistema implicaría costos muy altos: “Intervenir esta industria conllevaría algo similar a lo que ocurrió con Transantiago: triplicar los gastos del sector y aumentar la evasión”. Para Leonardo Basso, ingeniero civil especializado en transportes de la Universidad de Chile, la explicación radica en una falta de planificación. “Lo que pasa es que en nuestro país la ocupación del territorio no se planifica junto con el sistema de transporte, que es lo que debiese ocurrir. Entonces, pasa que algún desarrollador decide instalar viviendas en alguna parte y después se piensa en cómo se va a trasladar la gente a Santiago”, dice Basso. Juan Enrique Coeymans, por su parte, comenta que en Chile no existe consciencia de servicio público: “No existe justificación porque se está ignorando una realidad, y esa es que no existe mercado porque la gente está cautiva”.
El Seremi de Transportes de la Región Metropolitana, Matías Salazar, reconoce que existe un déficit legal, normativo y regulatorio en torno a los buses rurales
El Seremi de Transportes de la Región Metropolitana, Matías Salazar, reconoce que existe un déficit legal, normativo y regulatorio en torno a los buses rurales. Sin embargo, dice que la solución está en la modificación que se hizo a fines de 2013 a la Ley 20.378 de subsidio al transporte público, que establece la creación de “perímetros de exclusión”: áreas geográficas en las que la autoridad podrá exigir a los servicios de transportes ciertas condiciones de funcionamiento, como frecuencias, antigüedad de la flota, requerimientos tecnológicos, entre otros aspectos. Sin embargo, este mecanismo aún no está operativo ya que, según explica el Seremi, tienen un plazo de tres años para establecer los perímetros.
Pedro Pablo Errázuriz, exministro de Transportes y Telecomunicaciones, asegura que la no intervención en este tipo de servicios durante su gestión se explica porque se trata de un sector no subsidiado. “Lo que se hizo fue aprobar la ley de subsidios del transporte público –una modificación a la Ley 20.378–, que permitiera involucrarse más directamente en aquellas áreas en las cuales quería hacerse. Mientras, no estábamos aportando ningún recurso. La posibilidad de hacer exigencias altas era más difícil”, explica Errázuriz.
No hay bolsillo que aguante: colusión al acecho
La falta de regulación también afecta directamente al bolsillo de los usuarios. Según indica el artículo 8 del Decreto 212, al solicitar la inscripción del servicio, las empresas solo tienen la obligación de informar la tarifa a cobrar: no hay un mecanismo externo para establecer o ajustar los precios de los buses rurales, que a junio de este año llegaban a 1.800 pesos por un boleto para ir a Melipilla. Esto significa que las familias de estas comunas deben gastar un porcentaje importante de sus ingresos en transporte.
De acuerdo a la última Casen, de 2011, el promedio de ingresos por hogar de estas 18 comunas es de 705.405 pesos, mientras que 16 de ellas presentan un ingreso menor al promedio regional 1.005.771 pesos. Así, por ejemplo, una persona que viaja de lunes a viernes desde El Monte a Santiago, ida y vuelta, gasta 2.200 pesos en pasajes de buses rurales por día. Es decir, 44.000 pesos al mes. Si, además, viaja en Metro o buses del Transantiago para llegar a su trabajo, con un pasaje de 630 pesos promedio (1.260 ida y vuelta), son otros 25.200 mensuales. En otras palabras, un total de 69.200 pesos al mes solo en movilización. Además, si esta persona tiene un hijo que estudia en Santiago, que debe pagar 350 pesos por viaje en bus (14.000 al mes) y 200 por cada viaje en Metro o bus del Transantiago (8.000 mensuales), entre los dos suman 91.200 pesos en gasto de transporte por mes.
Este solo es un cálculo con una tarifa promedio, pues hay buses rurales que cobran hasta 1.800 pesos, como Ruta Bus 78 de Melipilla. En las mismas condiciones que el caso anterior –cinco viajes a Santiago por semana–, son 72.000 pesos mensuales para entrar y salir de Santiago. Si le sumamos un viaje de ida y vuelta en Metro o bus del Transantiago (630 pesos por pasaje, en promedio), suma 97.200 al mes en transporte, para usuarios que vienen de una comuna como Melipilla, cuyo ingreso promedio por hogar –según la Casen 2011– es de 607.572 pesos. Si al hogar le agregamos un estudiante, que con tarifa rebajada puede llegar a pagar hasta 1.200 pesos por viaje (2.400 ida y vuelta), son 48.000 al mes; más un viaje de ida y vuelta en Metro a 200 pesos por tramo (8.000 al mes), completa 56.000 en tarifa escolar. En conclusión, un hogar de alguna de estas comunas puede gastar, fácilmente, un total de 153.200 pesos mensuales en transporte.
La falta de algún mecanismo que regule los precios de los pasajes en los buses rurales de la Región Metropolitana da pie para que las empresas fijen las tarifas a voluntad.
Para Leonardo Basso este es uno de los puntos más débiles de este sistema. “No hay una integración completa de la Región y, por lo tanto, existe un gran sector al que no se le reconoce que ya viene viajando y la consecuencia es que las personas deben pagar dos veces. En muchos casos sucede que la gente de sectores rurales viaja una menor distancia que en el Transantiago, pero como las tarifas no están integradas, pagan mucho más”, explica.
La falta de algún mecanismo que regule los precios de los pasajes en los buses rurales de la Región Metropolitana da pie para que las empresas fijen las tarifas a voluntad. O bien, varias líneas pueden ponerse de acuerdo para ajustar los precios. “Cuando alguien empieza a subir el precio de algo, dejas de comprar, pero si a ti te suben el precio del pasaje y tienes que ir a trabajar, no queda otra. No hay equilibrio entre oferta y demanda, y cuando eso pasa, se producen todo tipo de monopolios u oligopolios. No es un equilibrio que socialmente sea más equitativo y beneficioso”, explica Juan Enrique Coeymans.
Este es el caso de servicios que van a las comunas de Peñaflor, Talagante, El Monte y Melipilla, que a fines de abril subieron entre 50 y 100 pesos el pasaje de sus recorridos más extensos. “Se juntan los presidentes de las líneas Bupesa, Trapesan, [Autobuses] Melipilla, Islaval y [Flota] Talagante, o algún director, y se sube la tarifa todos parejo. Pero esto es debido solamente al alza del petróleo, porque la tarifa hacía tiempo se venía sosteniendo”, dice Sandro Catalán, empresario de la Flota Talagante y dueño de siete buses.
La estudiante Siria Gatica no quedó conforme con la explicación de Catalán y en abril de este año creó el Movimiento Provincial Talagante. Entre las peticiones del grupo liderado por Gatica, quien conoce de cerca el rubro porque trabaja en una empresa de buses interurbanos, está la anulación del alza de pasajes de fines de abril y que se congele el precio por un par de años, además de mejoras generales en el servicio de la empresa Flota Talagante. “El servicio de la Flota [Talagante] es pésimo. No tienen cinturón de seguridad, los respaldos no se pueden acomodar, [los choferes] te tratan a garabatos a veces, a los escolares sobre todo, los amenazan con que los van a bajar de la micro. Si están subiendo el precio del pasaje, por lo menos que el servicio sea adecuado a lo que están cobrando”, comenta Siria, quien ya organizó una marcha por la comuna a comienzos de mayo pasado, en la que participaron 40 personas.
La falta de regulación ha permitido que las empresas encargadas del servicio de transporte rural puedan coordinarse fácilmente, como demuestra la colusión de los operadores de la ruta Santiago-Curacaví. Hasta el año 2007, Pullman Bus Costa Central y Ruta Vía Curacaví –propiedad de Alejandro Cabello Rubio, quien tiene relación con al menos diez empresas de transporte de pasajeros– eran quienes ofrecían el servicio y funcionaban de manera armónica en base a un acuerdo que quedó en riesgo cuando, ese mismo año, entró un nuevo actor a competir: buses Atevil. La empresa de Sonia Villarroel comenzó en el rubro ofreciendo una tarifa más baja que la de sus competidores: 800 contra 1.000 pesos, una estrategia que tuvo éxito y le permitió un crecimiento en el número de buses y frecuencias. Según el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, fue entonces cuando “el cartel” intervino: se inició una guerra de tarifas contra Atevil –en la cual los precios llegaron a los 500 pesos–, que finalizó en 2008 con la integración del nuevo operador en un acuerdo que contemplaba una tarifa uniforme de 1.000 pesos por viaje y que, además, coordinaba los turnos de salida de los buses de cada empresa para evitar la disputa de pasajeros.
En 2011, la Fiscalía Nacional Económica denunció este caso de colusión ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia y, en enero de este año, el organismo sancionó a dos de los tres involucrados: a Pullman Bus se le aplicó una multa de 1.500 Unidades Tributarias Anuales (UTA) –más de 736 millones de pesos– por ser el coordinador del cartel e invitar a Atevil a formar parte del acuerdo; Ruta Vía Curacaví fue sancionado con el pago de 50 UTA, equivalentes a 24,7 millones de pesos. En tanto, Buses Atevil fue beneficiado con la exención de multa por haber colaborado en la investigación.
El Seremi Metropolitano, Matías Salazar, dice que la creación de perímetros de exclusión puede solucionar esta problemática ya que, según explica, se podrán regular los altos precios de los servicios rurales: “Los perímetros de exclusión nos van a permitir compensar bajas de tarifas, conocer las historias de viaje y recopilar un conjunto de antecedentes con respecto a las conductas de la gente”, explica Salazar.
Estudiantes: pasajeros de segunda clase
Una de las quejas principales por parte de los usuarios, junto a los altos precios, es el trato que reciben los estudiantes en estos servicios. Escolares que deben ir de pie. choferes que no les paran y tarifas rebajadas que no se respetan son hechos que se viven a diario.
De acuerdo a las disposiciones de la legislación actual, entre ellas el Decreto número 45 del Ministerio de Transportes, el porcentaje que deben pagar los estudiantes de Enseñanza Media, Técnica y Superior de la Región Metropolitana en viajes “no urbanos” de hasta 50 kilómetros no puede exceder el 33 por ciento del pasaje completo y, cuando supera esa distancia, la tarifa puede alcanzar el 70 por ciento del pasaje adulto.
Esta disposición, sin embargo, se ha utilizado para llevar a cabo diversas prácticas, según los usuarios, cuestionables. Un ejemplo es lo sucedido con la Flota Talagante, la que en apariencia ofrecía tarifas escolares más altas que lo permitido. A inicios de 2012, el precio del pasaje era 1.000 pesos y, en el caso de los escolares, el valor ascendía a 400, por lo tanto, superaba el 33 por ciento establecido por la regulación. Sin embargo, la tarifa informada por la empresa a la Seremi Metropolitana de Transportes era de 1.200 pesos, un valor más alto que el que efectivamente se aplicaba, por lo que la empresa no pudo ser sancionada.
Un estudio realizado a fines de 2012 por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), sobre el sistema de transporte de las comunas rurales de la Región Metropolitana, detectó que una de las problemáticas importantes es el trato de los choferes hacia los estudiantes:
Cobrar precios más bajos de los informados no es una conducta castigable, según se infiere de la respuesta de Paula Flores, Secretaria Ejecutiva de la Subsecretaría de Transportes, a una solicitud de información vía Ley de Transparencia hecha por un usuario (ver documento).
Un estudio realizado a fines de 2012 por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), sobre el sistema de transporte de las comunas rurales de la Región Metropolitana, detectó que una de las problemáticas importantes es el trato de los choferes hacia los estudiantes: en muchos casos no les paran, a los escolares de educación básica –que no pagan pasaje– se les obliga a viajar de pie en desmedro de quienes cancelan el pasaje completo. Y existen recorridos que no admiten el pago de pasaje escolar. Es el caso de los buses hacia Colina que salen desde el terminal La Paz, que ofrecen una tarifa única de 1.100 pesos, sin rebaja para estudiantes, aunque presente el pase escolar vigente.
“Siempre he encontrado que lo hacen pésimo, a los estudiantes siempre los miran en menos. Si sube una persona adulta, aunque el estudiante esté sentado al último, lo hacen pararse a él y a la gente que no es estudiante la dejan sentadita como si nada”, cuenta Catalina Riquelme de Chacabuco. Y agrega: “Si es muy tarde, no creen que somos estudiantes y nos hacen pagar pasaje completo y eso equivale a 1.100 pesos”. Mauricio Montecinos, estudiante de Buin y usuario de la línea Metro 81 –que opera desde el Terminal Bellavista de la Florida–, comenta: “[Los choferes] tienen una regla que al parecer es interna. [Los sábados] desde las 2 de la tarde ya no se puede ocupar el pase. Me parece que es súper arbitrario porque yo tengo clases los sábados, o también cuando viajo a estudiar con mis amigos los fines de semana ya sé que tengo que pagar el pasaje completo”. Raúl Palma, chofer de la línea Metro 81, dice que se acepta el pase escolar de lunes a sábado, pero los domingos solamente los practicantes pueden ocuparlo: “Los que son estudiantes en práctica nos presentan un papel de la empresa en que están trabajando. Es una regla de la empresa”, cuenta Palma.
La molestia de los pasajeros por no respetar la tarifa escolar ha llevado a la creación de movimientos ciudadanos contra algunas líneas de buses rurales. Tal es el caso de la organización Funa a los buses de Curacaví –liderada por Dionisio Castro, egresado de Derecho de 28 años, y Nicolás León, ingeniero industrial de 27–, que comenzó en agosto del año pasado, luego de que un chofer no le aceptó el pase escolar a Dionisio y lo obligó a pagar un pasaje adulto. “Apenas llegué a mi casa hice una página en Facebook para funar a este chofer y en la noche ya tenía 200 amigos. Con los días esa cantidad fue aumentando, al igual que el apoyo de la gente y, conversando con Nicolás, nos dimos cuenta de que quizás podía ser un poco infantil querer funar solo al chofer y que lo mejor era transformar esto en algo concreto”, cuenta. Dos meses más tarde los miembros de la página ya superaban los mil.
Los constantes enfrentamientos entre choferes y estudiantes se explican, en parte, por el mecanismo de remuneración que reciben los conductores: poseen un contrato que estipula un salario que depende de la ganancia que logren recaudar.
Durante enero en Curacaví se celebra la tradicional Fiesta de la Chicha, por lo que Dionisio y Nicolás aprovecharon esa ocasión para recolectar firmas de apoyo para enviar una carta a la Seremi de Transportes, planteando como uno de sus principales objetivos el respeto a la tarifa de estudiantes. Según cuentan, en cuatro horas se obtuvo la adhesión de cuatro mil personas y la carta fue presentada a la Seremi de Transportes a mediados de mayo. La autoridad comprometió fiscalizaciones en los terminales para verificar el cobro del pasaje estudiante.
Los constantes enfrentamientos entre choferes y estudiantes se explican, en parte, por el mecanismo de remuneración que reciben los conductores: poseen un contrato que estipula un salario que depende de la ganancia que logren recaudar. En el caso de Buses Buin Maipo, si bien las cotizaciones se realizan en base a un sueldo fijo, en la práctica los choferes solo ganan un porcentaje de la recaudación diaria, que varía de acuerdo al contrato y que fluctúa entre el 15 y 20 por ciento. “Los días buenos uno puede llegar a ganar 50.000 pesos y los días malos no baja de los 20.000”, cuenta Cristián Torres, chofer de esa línea. De este modo, el sueldo mínimo que un chofer percibe ronda los 500.000 pesos. “Es sacrificado, pero se gana plata”, dice.
En el caso de la Flota Talagante, está establecido un sueldo base –el mínimo–, además del porcentaje que se obtiene por recaudación, que fluctúa entre el 15 y 20 por ciento. El empresario Sandro Catalán explica que, una alternativa, es que de acuerdo a la recaudación del día se fije el porcentaje que recibe el chofer: “Una escala, por ejemplo, de hasta 130.000 pesos el 15 por ciento, hasta 150.000 el 18 por ciento y de ahí hacia arriba el 20 por ciento”. Además, asegura que en un día normal un chofer gana, como mínimo, 25.000 pesos; por lo que al mes, el conductor gana al menos 450.000 solo por “boleto cortado”.
“Si se integraran al Transantiago no se les podría pagar así porque esa es una forma de incentivo perverso. De hecho, la mitad de la plata que paga el Estado por el Transantiago se usa para cubrir la diferencia en los pasajes que no pagan los estudiantes. Entonces, si a ellos se les subsidiara, estarían felices de recibir estudiantes”, explica Juan Enrique Coeymans.
La Ley 20.696 –aprobada en septiembre de 2013, que modifica la ley de subsidios al transporte público y la misma que permite la creación de perímetros de exclusión– junto con aumentar los recursos y crear un Fondo de Apoyo Regional (FAR), estableció un bono anual de hasta 3 UTM (126.534 pesos a julio de 2014) para cada bus que transporte estudiantes con tarifa diferenciada vía Tarjeta Nacional Estudiantil (TNE). Entre los favorecidos con esta medida están los buses rurales, sin embargo, desde el Ministerio de Transportes informaron que actualmente se están “tramitando los reglamentos que regulan el fondo y el bono”, por lo que el beneficio aún no se hace efectivo.
Seguridad y fiscalizaciones: un bien escaso
Hoy existe una regulación relativa a la seguridad de los pasajeros, pero muchos aspectos no están penalizados por la normativa. De acuerdo a la Ley 18.290 de tránsito, la velocidad máxima permitida en autopista, tanto para los buses rurales como interurbanos es de 100 kilómetros por hora. Pero los buses rurales, a diferencia de los interurbanos, no tienen la obligación de acondicionar sus máquinas para que los pasajeros usen cinturón de seguridad y son muy pocas las máquinas que cuentan con este implemento, como los buses más nuevos de Bupesa. En 2011 se promulgó la Ley 20.508, que establece la obligatoriedad del uso de cinturón de seguridad para los vehículos fabricados desde el año 2008 en adelante, pero esta normativa se aplica solo para aquellos buses que se dedican al transporte público interurbano y excluye a aquellos del sistema rural. Sin embargo, gran parte del trayecto de estos últimos se realiza en las mismas autopistas y carreteras en que transitan los primeros, se rigen por las mismas normas de tránsito y se exponen a los mismos riesgos.
Patricio Huerta, concejal talagantino y vicepresidente de la Asociación de Concejales, asegura que no se justifica la exigencia de cinturones en estos servicios que van a 100 kilómetros por hora por la carretera: “Encarecería el sistema. Los interurbanos van más lejos. [El pasajero va] más relajado, vas durmiendo, tienes que descansar (sic). Acá es un viaje de 35 minutos”. En contraste, el académico Leonardo Basso afirma que en este aspecto se le ha restado importancia al que la circulación se realiza en carreteras: “Es cierto que el tiempo de viaje es menor, pero lo importante no es cuánto dura ni adónde llegan los buses, sino por dónde circulan. Y gran parte de los viajes se efectúan por autopistas de alto tráfico, por lo que la seguridad debiese ser exactamente la misma”, explica.
Una de las quejas frecuentes de los usuarios es la gran cantidad de pasajeros que viaja de pie, especialmente en los horarios altos. En el Facebook del movimiento Funa a los buses de Curacaví, por ejemplo, los miembros se quejan de las condiciones de viaje y los posteos más frecuentes son relatos y fotografías de usuarios que denuncian haber viajado en la escala del vehículo o al lado del chofer, debido a lo repletas que van las máquinas. El transporte de usuarios de pie está permitido: el Decreto 212 establece que el máximo de pasajeros que se pueden autorizar para viajar de pie es de 20 personas (ver documento).
Las fiscalizaciones a estos servicios aumentaron entre 2010 y 2013, con un máximo de 7.840 controles en 2012. Pero los accidentes siguen aumentando.
Es frecuente que estos buses tengan solo una puerta de subida y bajada, pues son adaptados por sus dueños para incorporar más asientos en el lugar que corresponde a la puerta trasera, eliminando lo que podría ser una vía de escape ante una eventual emergencia. Además, algunos usuarios han informado que los choferes no cumplen con la normativa que prohíbe fumar al interior del vehículo. “Más encima, bien dice un cartel grande, la ley no sé cuánto, que le prohíbe fumar y los conductores van fumando arriba. ¿De qué estamos hablando?”, reclama Luisa Retamales de Batuco, quien utiliza el servicio para recoger a su hija del colegio.
Los accidentes han aumentado en los últimos años. Por ejemplo, según datos entregados por el Ministerio de Transporte a través de una solicitud de acceso a información pública, en 2010 se registraron 41 accidentes en este tipo de transportes y en 2013 la cifra llegó a 74 (ver documento). Frente a estos datos, el Seremi Metropolitano de Transportes, Matías Salazar, explica: “Si bien ha habido un incremento en los accidentes, ese dato también se tiene que cruzar con otro dato que es el incremento del parque automotriz. Desde el año 2010 el incremento en la Región Metropolitana ha sido brutal”. Sin embargo, el parque automotor de la región ha crecido de forma constante, entre un 6 y un 7,6 por ciento entre 2010 y 2013, lo que constituye un aumento del parque de un 26,95 por ciento en dicho período, muy lejano al registro de accidentes que prácticamente se duplicó en el mismo período; según el cálculo realizado con datos proporcionados por el INE.
Las fiscalizaciones a estos servicios aumentaron entre 2010 y 2013, con un máximo de 7.840 controles en 2012. Pero los accidentes siguen aumentando y –del universo de infracciones que se cursaron durante esos años– siempre algún aspecto relativo a la seguridad lideró la tabla. Las infracciones relativas a extintores –fuera de regla, vencidos o la ausencia de los mismos–, parabrisas –en mal estado o la falta de este–, ruedas en mal estado o la ausencia de ruedas de repuesto, entre otras, han estado entre los defectos más frecuentes. El Seremi Matías Salazar reconoce que este año la fiscalización de buses rurales no es prioridad: “Cuando tú tienes un recurso escaso como las fiscalizaciones, tienes que seleccionar qué fiscalizar […]. Este año estamos concentrados extraordinariamente en Transantiago y taxis colectivos”, dice.
La agrupación Movimiento Provincial Talagante critica la ausencia de cinturones de seguridad para los pasajeros y que los choferes deban encargarse del cobro del pasaje.
Para los movimientos ciudadanos, la seguridad es un objetivo primordial. En la carta que los integrantes de Funa a los buses de Curacaví presentaron al Seremi a mediados de mayo, además de pedir que se respete la tarifa escolar, solicitaron el fin al exceso de velocidad y terminar con la normativa que permite los pasajeros de pie. La autoridad comprometió fiscalizaciones en terminales para verificar las condiciones de seguridad de los buses. No obstante, los detalles para realizar los controles se acordarían en una reunión prevista para el 4 de junio, en una mesa de negociación que contempla la participación de las empresas, el alcalde y otras autoridades para discutir mejoras básicas al servicio. La cita fue pospuesta indefinidamente por el Seremi. “Si bien el movimiento se inició por el respeto al pase escolar, detectamos grandes falencias en el sistema de transportes y eso es lo que queremos plantear en la reunión”, explica Dionisio Castro de Funa a los buses de Curacaví.
La agrupación Movimiento Provincial Talagante critica la ausencia de cinturones de seguridad para los pasajeros y que los choferes deban encargarse del cobro del pasaje: “[Los choferes] tienen que estar manejando, cortando boletos, dando vuelto y eso puede generar accidentes de tránsito”, explica Siria. El lunes 19 de mayo, el movimiento envió una carta a la Flota Talagante, con copia al alcalde y a la gobernadora, y aún esperan una respuesta por parte de la empresa. Mientras, ellos están expectantes a que se concrete una alternativa que disminuya sus problemas: el proyecto Metrotren Santiago-Melipilla que EFE anunció en mayo de 2013. Las fechas de licitación fueron pospuestas por la empresa en abril de este año (ver documento), pero en la última semana de julio el alcalde de Talagante, Raúl Leiva, anunció algunos avances, como la licitación de la ingeniería básica en su página de Facebook. Más allá, aún no existe ningún documento oficial que confirme este anuncio.
Sobre los autores: Paula Aguilera y Pablo Álvarez son alumnos de quinto año de Periodismo y este reportaje es parte de su trabajo en el curso Taller de Periodismo Avanzado, dictado por la profesora Paulette Desormeaux.